Hơn 10 năm trôi qua đã vẽ nên bức tranh thú vị mà các loại xe máy có xuất xứ từ Trung Quốc là nhân vật trung tâm.


Khi mới xuất hiện trên thị trường, những chiếc xe máy mang thương hiệu Loncin với kiểu dáng nhang nhác (thực tế là nhái gần như hoàn toàn) những chiếc Wave hay Dream của Honda đã thổi một luồng gió mới vào thị trường xe máy Việt Nam. Những chiếc xe này có giá bán khoảng 12-14 triệu đồng. Tiếp bước ngay sau đó là Lifan, những chiếc xe này thậm chí còn có giá bán thấp hơn, chỉ nhỉnh trên mức10 triệu đồng chút ít.

Nếu so với hiện nay, mức giá này không phải là thấp. Nhưng tại thời điểm ấy, khi mà giá bán của những chiếc xe Honda, Suzuki hay Yamaha đều phổ biến từ 20 - 30 triệu đồng, vài mẫu xe còn ở mức giá cao hơn, thì thực sự những chiếc xe “Tàu” thực sự đã tạo nên một cú sốc trên thị trường xe máy Việt Nam lúc bấy giờ.

Đáng chú ý là cho đến tận lúc này, những người dân đã từng mua và sử dụng xe “Tàu” vẫn thừa nhận một thực tế rằng: xe “Tàu” thời ấy chất lượng chẳng thua kém gì những chiếc Honda chính hiệu. Có người chỉ vào góc nhà và nói, “tôi vẫn giữ chiếc Loncin đời đầu kia, chẳng hỏng hóc gì, cứ thế thay dầu đổ xăng, năm bảo dưỡng một lần là vẫn chạy tốt”.

Bởi lẽ đó, những năm đầu thập niên 2000, xe “Tàu” đã làm mưa làm gió trên thị trường: xuất hiện đầy rẫy các cửa hàng, người mua kẻ bán nhộn nhịp; trở thành phương tiện phổ biến với anh viên chức, chị công nhân đến bác xe ôm đầu ngõ, cô hàng xén ngoài chợ…

Sau sự mở đường của xe “Tàu” chính hiệu lại đến những chiếc xe kiểu “hồn Trương Ba, da hàng thịt”, những thương hiệu xe máy do các doanh nghiệp nội địa xây dựng. Loncin, Lifan, Lisohaka, Sufat hay T&T…, tất cả đã cùng nhau tạo dựng một trào lưu xe máy giá rẻ.

Đó cũng là thời kỳ cực vượng của những nhà kinh doanh xe “Tàu”, một số doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp xe nhái từ đủ các loại linh kiện, phụ tùng có từ nhiều nguồn khác nhau.

Quãng thời gian đó, không khó để tìm thấy những doanh nhân, doanh nghiệp gia đình đi lên từ xe máy giá rẻ mà chính họ từng phải ngày đêm kỳ cạch ngồi cầm máy, tuốc-nơ-vít để bắt vặn, lắp ráp từng chiếc xe; không khó để chứng kiến sự hồ hởi, nhộn nhịp và ăn nên làm ra tại các làng nghề kim khí ở Hà Tây (nay thuộc Hà Nội) hay Nam Định.

Từ cuộc xâm nhập của xe “Tàu” đến trào lưu xe giá rẻ đã tạo nên những tác động mạnh mẽ đến thị trường và ngành công nghiệp xe máy Việt Nam. Mà bản chất, trào lưu đó đã gây sức ép đến các hãng xe máy lớn và nổi tiếng lúc bấy giờ, hầu hết là các thương hiệu đến từ Nhật Bản.

Trong cuộc chơi mà xe “Tàu” là kẻ khởi xướng, có lẽ Honda khi ấy là hãng xe chịu nhiều tổn thất nhất. Với các hãng xe lớn, có lẽ xe “Tàu” chính là kẻ phá bĩnh đáng ghét nhất. Song trong một thị trường có quá nhiều tiềm năng như Việt Nam mà khi đa phần người tiêu dùng đều vui vẻ chấp nhận và thậm chí cảm ơn những chiếc xe “Tàu”, những chiếc xe giá rẻ mà không quan trọng hóa vấn đề xuất xứ, thương hiệu, các hãng xe lớn đã buộc phải lao vào cuộc chơi.

Điển hình là Honda. Với vị thế của một nhà sản xuất đang chiếm thị phần số một, có lợi thế về nguồn lực và công nghệ, liên doanh đến từ xứ sở mặt trời mọc đã gia nhập sân chơi xe máy giá thấp với dòng sản phẩm đầu tiên là Wave Alpha. Và cũng kể từ đó đến nay, Honda đã luôn trở thành thương hiệu dẫn đầu ngay tại phân khúc xe giá thấp.

Chính sự tham gia của “ông lớn” Honda đã tạo nên một thị trường xe máy giá thấp thực thụ. Đã có những nhận định rằng, nếu không có xe “Tàu”, nếu không có sự tham gia của Honda và sau đó là nhiều hãng xe khác như SYM, CPI, Suzuki hay Yamaha dù ở các mức độ khác nhau, thì đến nay, chưa chắc người dân Việt Nam đã được dùng những chiếc xe máy giá thấp. Thậm chí nếu so sánh về giá trị, chưa cần tính tới vàng, thì những chiếc xe máy có tầm giá dưới 20 triệu đồng hiện nay còn rẻ hơn rất nhiều so với những chiếc Loncin hay Lifan “đời đầu” của hơn 10 năm về trước.

Từ góc nhìn khác, xe “Tàu” và trào lưu xe giá rẻ của những năm đầu thập niên trước còn có công lớn khi khởi sự cho ngành công nghiệp hỗ trợ xe máy.

Nhờ trào lưu xe giá rẻ, nhiều hợp tác xã, doanh nghiệp và gia đình làng nghề kim khí đã đi lên từ mức độ gia công linh - phụ kiện chất lượng “hầm bà lằng” để trở thành những nhà cung cấp phụ trợ lớn hiện nay. Đó cũng là điều góp phần giúp những chiếc xe máy mang các thương hiệu nổi tiếng có được tỷ lệ nội địa hóa cao, ví dụ nhiều mẫu xe hiện nay của Honda Việt Nam đã đạt được tỷ lệ nội địa hóa lên đến trên 90%. Với một thị trường 3 triệu xe/năm, khi có được tỷ lệ nội địa hóa lớn như vậy, giá xe máy không thể không rẻ. Cuộc cạnh tranh thực sự và khốc liệt cũng đã bắt đầu và ngày càng khốc liệt.

Nhìn rộng ra, chính trào lưu đó đã có vai trò thúc đẩy cho ngành công nghiệp xe máy Việt Nam phát triển để trở thành một trong những trung tâm công nghiệp xe máy lớn trên thế giới.

Kỳ tới: “Quy ẩn” về chốn gian nan

Từng một thời tung hoành ngang dọc và rồi sự mất hút của các loại xe máy “Tàu” lại diễn ra chóng vánh đến hụt hẫng.


Theo TBKTVN

.