Biến dạng BOT

Cuối tuần trước, trạm thu phí Phả Lại trên QL18 chính thức ngừng thu sau hơn 5 năm hoàn vốn cho dự án BOT đoạn Uông Bí - Hạ Long.

Phí BOT đang là vấn đề gây bức xúc cho người dân, doanh nghiệp vận tảiẢnh Ngọc Thắng

Cánh tài xế thường ngày qua đây tưởng sẽ bớt đi một tí gánh nặng, nhưng thực tế không phải vậy.

Đổi “chủ” và phí tăng


Trong gần 5 năm qua, trạm Phả Lại là một trong những trạm thu phí có mức thấp và ổn định nhất VN với 10.000 đồng/xe dưới 12 chỗ. Tuy nhiên, việc Tổng cục Đường bộ yêu cầu chấm dứt thu phí kể từ trưa 5.5 vừa qua chỉ mang tính "tượng trưng", vì sau đó ít ngày trạm BOT này sẽ được chính Công ty Đại Dương vận hành nhưng với tư cách chủ đầu tư một dự án mới - dự án BOT đoạn Bắc Ninh - Hạ Long. Và mức phí mới sẽ không còn là 10.000 đồng/xe mà dự kiến tăng gấp 3,5 lần.

Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô VN Nguyễn Văn Thanh bình luận: "Ở VN, các trạm thu phí BOT không dễ gì mất đi mà chỉ chuyển từ chủ đầu tư này sang chủ đầu tư khác, hay từ dự án này sang dự án khác".
Trên thực tế, trong 3 năm lại đây, khi cơn lốc BOT đổ bộ xuống các dự án nâng cấp quốc lộ thì đã có không ít trạm thu phí được chuyển giao theo cách tương tự. Hoặc nếu trạm này dừng hẳn cũng là để nhường chỗ cho một trạm khác mọc lên gần đó, nhưng với mức thu phí cao hơn như tại Hoàng Mai (Nghệ An) hay Quán Hàu (Quảng Bình)...

Một thống kê hồi đầu năm nay của Bộ Tài chính cho biết, trong hai năm 2014 - 2015, cơ quan quản lý phí đã ban hành 35 thông tư để quy định mức thu cho các dự án giao thông, đồng nghĩa với việc đã có 35 trạm thu phí đi vào hoạt động hoặc gia tăng mức phí sau khi đổi chủ. Chỉ tính riêng cuối năm 2015, đầu năm 2016 có hơn 20 trạm đồng loạt tăng phí. Nhiều nhất là những trạm hoàn vốn cho các dự án mở rộng QL1 từ Thanh Hóa - Cần Thơ và dự án nâng cấp QL14 qua Tây nguyên.

Trong hai tháng tới đây, người dân sẽ còn chứng kiến hàng chục trạm BOT tăng phí so với trước. Cụ thể, cùng với trạm Phả Lại kể trên, 7 trạm khác đã được Bộ Tài chính trao đổi với Bộ GTVT và các địa phương để xác định mức thu phí mới, trong đó QL20 góp 2 trạm là Tân Phú và Bảo Lộc; QL1 có 4 trạm gồm Bắc Ninh (dự án Hà Nội - Bắc Giang), Nam Cầu Giẽ, trạm mở rộng QL1 qua Quảng Ngãi và trạm Cai Lậy (Tiền Giang). Trong khi Nam Định sẽ góp thêm trạm Mỹ Lộc trên QL21B.

Tăng vốn bất thường
   
Theo chuyên gia Lê Đăng Doanh, cơ chế công khai minh bạch trong thực hiện hình thức BOT còn nhiều vấn đề và cần phải tăng cường giám sát. “Dù là vốn doanh nghiệp bỏ ra thật nhưng cuối cùng người dân, doanh nghiệp khác phải trả phí. Nếu không có cách kiểm soát, xác định được giá trị thật thì sẽ ảnh hưởng đến sức cạnh tranh của hàng hóa, tức là sức cạnh tranh của nền kinh tế”, ông Doanh phân tích.

Đó là thực tế mà khi thanh tra một số dự án BOT. Mới đây nhất là tại công trình mở rộng QL14 qua tỉnh Đắk Lắk vừa được Thanh tra Bộ GTVT hoàn tất kết luận thanh tra đã chỉ ra nhiều sai phạm nghiêm trọng.
Dự án có tổng mức đầu tư 836 tỉ theo hình thức BOT, được Bộ GTVT chỉ định cho liên danh 3 doanh nghiệp gồm Công ty kinh doanh hàng XNK Quang Đức, Công ty cổ phần Đông Hưng Gia Lai và Công ty cổ phần thủy điện Sê San 4A làm nhà đầu tư. Hợp đồng tín dụng giữa Ngân hàng TMCP Công thương VN (chi nhánh Gia Lai) với Công ty CP BOT Quang Đức xác định thời hạn cho vay dự án là 15 năm, ân hạn 3 năm. Thời gian thu phí hoàn vốn của dự án lên đến trên 20 năm. Tuy nhiên, qua thực tế kiểm tra hóa đơn, chứng từ, đoàn thanh tra xác định giá trị giảm trừ so với hợp đồng lên tới hơn 135 tỉ đồng. Với khoản giảm trừ này, thời gian thu phí hoàn vốn được cơ quan chuyên môn tính lại chỉ còn hơn 16 năm 9 tháng, rút ngắn hơn 3 năm so với phương án ban đầu.

Trước đó, tại dự án cải tạo QL1A đoạn Phan Thiết - Đồng Nai, Thanh tra Bộ KH-ĐT cũng phát hiện nhiều sai sót ngay từ công tác lập, phê duyệt tổng mức đầu tư làm tăng chi phí xây lắp, khiến tổng mức đầu tư của công trình bị đội thêm rất nhiều. Cụ thể, tại thời điểm thanh tra (khi dự án đã thông xe, đưa vào sử dụng), tổng giá trị đầu tư là 1.600 tỉ đồng, thấp hơn tổng mức đầu tư được duyệt hơn 360 tỉ đồng. Còn nếu so với tổng vốn cơ sở để xác định thời gian hoàn vốn thì thấp hơn 464 tỉ đồng. Do vậy, cơ quan này kiến nghị Bộ GTVT chỉ đạo nhà đầu tư tính toán lại các chi phí để điều chỉnh tổng mức đầu tư và phương án tài chính. Qua đó rút ngắn thời gian thu phí hoặc tính toán lại mức thu cho phù hợp.

Quy mô nhỏ lại, vốn phình to ra

Trong khi đó, câu chuyện tại dự án mở rộng QL1 đoạn Nghi Sơn - Cầu Giát và đoạn Hà Nội - Bắc Giang lại cho thấy tình trạng "đội vốn" khủng khi thay đổi phương thức từ đầu tư bằng tiền ngân sách sang hình thức BOT. Cụ thể, đoạn Nghi Sơn - Cầu Giát khi được lập bằng nguồn vốn ngân sách nhà nước thì chi phí khoảng 1.937 tỉ đồng. Sau khi liên danh Tổng công ty xây dựng công trình giao thông 4 - Tổng công ty 319 đảm nhận theo phương thức chỉ định thầu thì tổng mức đầu tư đã lên hơn 3.627 tỉ đồng, tăng trên 1.200 tỉ đồng dù quy mô công trình đã được rút gọn hơn.

Còn với dự án mở rộng QL1 đoạn Hà Nội - Bắc Giang do liên danh Tập đoàn Đại Dương - Công ty cổ phần đầu tư và thương mại 319 - Tổng công ty Vinaconex và Công ty cổ phần đầu tư Văn Phú thực hiện, thanh tra cũng chỉ ra chênh lệch tổng mức đầu tư hơn 800 tỉ đồng. Trong đó riêng phần tăng do chi phí xây lắp là 273 tỉ đồng.

Hay với dự án mở rộng QL1 đoạn qua tỉnh Khánh Hòa do liên danh Công ty CP Hải Thạch - Công ty CP Đèo Cả và Công ty TNHH MTV quản lý quỹ Ngân hàng Công thương làm nhà đầu tư, Thanh tra Bộ KH-ĐT đã phải kiến nghị Bộ GTVT chỉ đạo các đơn vị rút kinh nghiệm khi khảo sát, lập, thẩm định dự án chưa được nghiên cứu kỹ lưỡng, để sai sót dẫn đến chênh lệch tổng mức đầu tư khoảng 62 tỉ đồng.
Như vậy, có thể thấy, nếu không có sự vào cuộc của các đoàn thanh kiểm tra thì rất nhiều chi phí bất hợp lý với số tiền hàng trăm, hàng nghìn tỉ đồng sẽ được tính vào tổng mức đầu tư công trình.

Và người dân vẫn là đối tượng phải gánh những thiệt thòi thời gian thu phí kéo dài và mức phí cao hơn.

Theo Đại đoàn kết